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Entendendo as manifestações do transporte rodoviário de cargas (Pituxita F12)

09/11/2015 - Por thiago guilherme péra
Atenção: Os textos e artigos reproduzidos nesta seção são de responsabilidade dos autores. O conteúdo publicado não reflete, necessariamente, a opinião da ADEALQ.

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O país está vivenciando um conjunto de manifestações de caminhoneiros em diversas regiões do país com uma série de objetivos difusos, o mais discutido é a redução dos custos de transporte (principalmente, na redução do preço do óleo diesel, recentemente reajustado).

 Para contextualizar a natureza da crise que estamos vivenciando, é importante elencar alguns pontos:

- De acordo com a Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2014), a nossa matriz de transporte de cargas no território brasileiro é predominantemente rodoviária, a qual representa 61,1% das movimentações, ilustrando claramente a nossa dependência do modal rodoviário.

- Nos últimos anos, tivemos uma série de incentivos/facilidades para aquisição de veículos, passando por linhas de créditos específicas, subsídios de impostos e etc, as quais implicaram em uma ampliação da oferta de veículos no mercado. A frota brasileira de caminhões ampliou 20,7% em quatro anos, totalizando 2,58 milhões de caminhões, de acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).

- Do total de veículos cadastrados na agência, 54,1% da nossa frota encontra-se na categoria de empresas de transportes (transportadoras, por exemplo); 45,1% na categoria de autônomos; e, 0,8% na categoria de cooperativa, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Dessa forma, tal estrutura traz consequências para o setor de transporte:

- Os autônomos, muitas vezes, desconhecem seus reais custos de transporte, ocasionando distorções na relação entre preços de fretes e custos de transporte.

Nessa linha, é importante entender a relação entre custo de transporte e preço do frete.

O custo de transporte é formado pelos fatores que oneram. Dentre estes custos temos o custo de depreciação do veículo, remuneração do capital, impostos, seguros, manutenção, combustível, óleos lubrificantes, pneus dentre outros. O custo mais oneroso de transporte é o combustível, o qual representa uma parcela média de 30% dentre do custo.

O preço do frete rodoviário é formado pelo equilíbrio entre oferta e demanda em um mercado altamente concorrencial.

Nesse contexto, é comum observar preços de fretes praticados no mercado rodoviário abaixo do custo de transporte, trazendo uma série de prejuízos ao setor.

Quais as estratégias para melhorar a situação?

- Investimentos em capacitação e treinamento dos agentes de transporte, principalmente o motorista.

- Incentivo para fidelização entre embarcadores (donos da carga) e transportadoras, através de contratos de médio e longo prazo, oportunidades de fretes de retorno, investimentos na frota e etc.

- Política de descarte de veículos com idade de frota avançada visando renovar efetivamente a frota brasileira e consequente gerar maior produtividade. A idade média da nossa frota tem girado na ordem de 18 anos. A falta de um descarte efetivo de veículos impacta numa série de fatores: ambientais (maiores poluições), sociais (maiores taxas de acidentes nas rodovias) e econômicos (aumenta-se a distorção entre custo e preço de frete, visto que o veículo antigo foi depreciado e possui um custo de capital muito reduzido).

- Estabelecimento de políticas públicas para o setor de natureza sustentável entre embarcadores-transportadores e não medidas momentâneas (e muitas paliativas).

- Melhorias da infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária.

Maiores informações, consulte o artigo com maiores detalhados publicado em: http://economia.estadao.com.br/blogs/radar-do-agronegocio/transporte-rodoviario-paralisado/

Thiago Guilherme Péra (Pituxita) é engenheiro agrônomo formado pela ESALQ-USP (2012), mestrando em Engenharia de Sistemas Logísticos pela Escola Politécnica da USP e coordenador do Grupo ESALQ-LOG.


Prof. Dr. José Vicente Caixeta Filho - Graduado em Engenharia Civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (1984), Mestrado em Economics - University of New England (Austrália, 1989), Doutorado em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (1993) e Pós-Doutoramento na Christian-Albrechts Universität zu Kiel (Alemanha, 1994). Coordenador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG). Diretor da ESALQ no período compreendido entre 2011 e 2014 quando foi também o Presidente do Conselho Consultivo da ADEALQ

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